Numero 2 del 2012

Titolo: Intervista- Guerra all'ultimo treno

Autore: Orazio Carabini

Articolo:
(da «L'Espresso» n. 3-2012)
(da «L'Espresso» n. 3-2012)
Il sito della Bbc è aperto sul suo computer. Titolo: «I prezzi per i pendolari inglesi delle ferrovie sono dieci volte quelli italiani». Mauro Moretti, 58 anni, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, quasi non crede ai suoi occhi. Un'organizzazione indipendente inglese, Campaign for Better Transport, alla vigilia di un incremento tariffario del 6 per cento, ha messo a confronto il costo di un abbonamento annuale su tratte di lunghezza pressoché identica in cinque capitali. E così da Wolking a Londra si spendono 3.268 sterline (3.963 euro) mentre da Velletri a Roma ne bastano 336 (407 euro). In mezzo ci sono la Francia (da Ballancourt-sur-Essonne a Parigi 925 sterline), la Germania (da Strausberg a Berlino 706 sterline) e la Spagna (da Collado-Villalba a Madrid 653 sterline). «Questo confronto sarà anche un po' empirico» commenta Moretti «ma spiega perché a molti pendolari italiani non è offerto un servizio soddisfacente».
Dunque i pendolari hanno ragione?
«Sì. Il problema esiste soprattutto nelle aree metropolitane delle grandi città: Milano, il quadrilatero Veneto, Genova, Roma, Napoli. E riguarda sostanzialmente le ore di punta. L'offerta è inferiore alla domanda del 30-50 per cento. I treni non bastano e man mano che dalla stazione di partenza il treno si avvicina a quella di arrivo, nella grande città, il malessere cresce con l'affollamento perché si creano problemi di spazio e di igiene: ci si sente schiacciati come sardine e i bagni risentono dell'utilizzo frequente».
Le Ferrovie non possono fare nulla?
«Chi decide qual è il servizio da offrire ai pendolari? Trenitalia o le Regioni? E' il committente Regione che decide il numero di corse, dove fermano i treni, quante carrozze devono avere, quanti posti in ogni carrozza, persino quanto devono essere vecchi i treni. Noi presentiamo un «listino prezzi», documentando i costi in modo analitico e i miglioramenti di efficienza che saranno realizzati nel corso del contratto. Poi la Regione decide in base alle sue disponibilità».
Non sarà che l'efficienza è scarsa?
«Dopo la cura di questi anni la nostra produttività non teme confronti tra le grandi imprese europee. Basta guardare all'Ebitda (il margine operativo lordo, ndr). E lo dimostrano le condizioni che facciamo alle regioni nostre clienti».
Forse se ci fosse più concorrenza l'efficienza aumenterebbe.
«Intendiamoci, la concorrenza fa sempre bene all'efficienza e alla qualità. E le liberalizzazioni, quando si fanno, vanno fatte bene. L'Italia ha già aperto il suo mercato del trasporto ferroviario più di ogni altro paese europeo. Solo la Germania ha fatto altrettanto. Le tratte locali già possono essere assegnate sulla base di gare. Da noi ne sono state fatte sei, in tre regioni: Emilia-Romagna, Lombardia, Veneto. Alcune le abbiamo vinte, altre sono andate deserte: nessuno ha presentato offerte. Quindi non abbiamo mai avversato le gare. L'unica cosa che non si può chiedere all'ex monopolista è proprio questa: se non si presenta nessuno, perché la base di gara è insufficiente a coprire i costi, tocca a Trenitalia fare il servizio in condizioni di perdita. Che liberalizzazione è questa? I concorrenti devono poter competere ad armi pari e la committenza deve essere responsabile nel fare le gare».
E come mai finisce che queste linee le gestite sempre voi?
«Forse perché solo noi riusciamo a gestire l'incertezza italiana. Quale altra impresa investirebbe di fronte all'incertezza della reale disponibilità delle risorse e di ritardi anche di anni nei pagamenti?».
Quindi: voi vincete le gare e...
«Un momento. Non le vinciamo solo in Italia: nelle ultime sei che si sono fatte in Germania tre le abbiamo vinte noi con la nostra controllata tedesca Netinera».
Dicevamo: voi vincete le gare ma il servizio non sempre è soddisfacente perché il committente non ha risorse sufficienti.
«Per essere chiari: parliamo di servizio universale regionale cioè dei treni che trasportano soprattutto pendolari. Trenitalia, per ogni passeggero che si muove per un chilometro, incassa 12,9 centesimi di euro, di cui 3,68 è la media di biglietti e abbonamenti e 9,23 sono contributi della regione. Le società di trasporto su gomma che offrono in Italia gli stessi servizi su bus incassano 17,2 centesimi, Deutsche Bahn 19,5 e Sncf 22,9. In Germania e in Francia lo Stato, in aggiunta, assicura anche l'acquisto dei treni, per sostituirli quando sono vecchi o per incrementare il servizio. In Italia dobbiamo provvedere noi con gli stessi 12,9 centesimi che includono, quindi, anche il costo dell'ammortamento dei treni. Si può capire perché, con circa 20 anni di età media, sono tra i più vecchi».
Ma allora perché temete tanto la concorrenza?
«Noi sosteniamo solo che chi opera nei servizi ad alta redditività, come quelli ad Alta Velocità (la Ntv di Montezemolo e Della Valle per esempio, ndr), dove è quasi impossibile non fare s